英菲尼迪算不算豪车(讴歌Cdx这车到底能不能买)

英菲尼迪算不算豪车，讴歌Cdx这车到底能不能买？

对于大多数的消费者来说，买车后期都希望有着比较省心的人体验，所以在选车的时候就出现了一个比较大的问题。日系车的丰田和本田一向都以省心耐用的品质而深入人心，丰田旗下的豪华品牌凌志（雷克萨斯）也同样在市场中有着让人满意的表现。

当然，作为丰田的死对头本田也同样拥有着高端品牌讴歌，虽然在知名度方面不如雷克萨斯，但是在品质和性价比上都完全要比雷克萨斯强出不少。讴歌CDX定位于紧凑型SUV，比起同级别的雷克萨斯NX，它的品质甚至要高出一些，毫不夸张的说，在正常行驶和保养的情况下，十年内完全不会出现大修的情况，但由于自身的品牌认可度不如雷克萨斯，也在价格方面做了一些让步。讴歌CDX的官方售价区间为22.98万元到35.28万元，作为一款省心耐用的日系豪华品牌，它已经拿出了足够的诚意。

单从外观来看，就能够看出这款车在设计上下足了功夫，熏黑的蜂窝状进气格珊与六边形的镀铬框相结合，在视觉上带来了类似于英伦的风格。侧身的设计也比较富有力量感，溜顶式的设计也符合当下的审美理念。总之，浑身上下都在流露着一种豪车气质。

红色的座椅让车内有着更强的激情感，不由得会让人认为它是一款性能车，大尺寸的中控液晶屏幕也增加了几分实用性，至少操作起来非常的方便。按键式的换挡设计可以说是本田独有的风格，当然，对于大多数不太懂的消费人群来说还是带来了更高的逼格。

厂商为了能够让这款车更具吸引力，除了搭载了1.5T的涡轮增压发动机以外，还搭载了2.0L和电动机组成的混合动力，而且混合动力的版本也仅仅在30万左右的价位，这套动力总成8.6秒破百的实力在同级别的豪华品牌中也算不上特别大的优势，但百公里5L的综合油耗还是比较让消费者满意的。

世界最贵的豪车排名？

世界上最贵的也是大家共知的豪车排名有以下多种，当然，不知名的跑车我不统计在内，只选一部分知名的豪车公之于众，有些豪车的价格无从之晓，但这些豪车都是家喻户晓的。

这些豪车我不知他的最终价格，只知道世界上能排上名次。

1、宾利（总部位于英国克鲁）；

2、法拉利（意大利汽车生产商）；

3、劳斯莱斯（超豪华轿车厂商，成立于英国）；

4、迈巴赫（德国制造）；

5、兰博基尼（意大利超级跑车制造公司）；

6、保时捷（德国斯图加特汽车生产商）；

7、林肯（美国福特公司制造，一直被白宫选为总统专车）；

8、玛莎拉蒂（意大利豪华汽车制造商）；

9、雷克萨斯（日本丰田集团旗下的豪华汽车品牌）；

10、英菲尼迪（日本汽车公司旗下的豪华车品牌）；

11、特斯拉（美国电动车及能源公司产销的纯电动汽车产品）；

12、沃尔沃（瑞典著名豪华汽车品牌，后被我国吉利控股集团从福特手中收购，获得该品牌的拥有权）；

13、凯迪拉克（美国通用汽车集团旗下的一款豪华汽车品牌）；

14、捷豹路虎（英国汽车制造商）捷豹和路虎是两个品牌，属于印度塔塔汽车旗下；

15、奔驰（德国汽车品牌，是世界上最成功的高档汽车品牌之一；

16、宝马（总部设在德国巴伐利亚州慕尼黑，名列世界汽车公司前列）；

17、奥迪（德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌，在中国等许多国家设有分公司。

其实，世界豪华汽车品牌还有更多，只是叫不上名子，这里就不一一列举了。

为何中国市场对英菲尼迪不敢？

英菲尼迪什么都好。有两样不太好。一个是C VT变速箱。还有一个是并不比B BA便宜。但是很多中国的老百姓，不一定认识这个品牌开出去没人知道。

英菲尼迪为什么要退网？

英菲尼迪「退网」问题基于低迷销量-日产掌控结局注定

问题详解：

日产·英菲尼迪近五年经销商大量退网，时至2020年全国网点只剩下两位数，用户与4-S已经产生了较为严重的冲突。

「退网」指品牌经销商退出合作品牌的销售网络，也就是既不负责该品牌的车辆与零部件销售，同时也不再承担车辆三包（售后）和信息反馈的责任。退网对于汽车用户而言确实是相当麻烦的，因为所在城市没有使用车辆的经销商，那么维保车辆就必须自费或者到其他有网点城市维修。

用车成本显然会大幅提升，用车便利性也会大打折扣；东风日产英菲尼迪退网已经成为常态，等待的无非是合适品牌“退市”而已，为什么这么说呢？

销量数据

参考近三年的英菲尼迪总销量数据，何时可能退市也许不难预测。

2018年累计销量28868台2019年累计销量35035台2020年截至10月累计销量18554台

预计该品牌的年度销量会有同比﹣35%左右的增长，这种销量成绩可以说基本没有存在的价值了；因为英菲尼迪豪华品牌汽车中充其量属于三线，与讴歌和雷克萨斯属于一路品牌，合资生产的版本价格偏高一些，但也只是BBA、林肯沃尔沃凯迪拉克的标准而已。没有足够高的价格基数同时也没有高销量，至少对于东风汽车而言早晚是个累赘。

重点：全国城市共有650余个，正常的品牌应当保证每个城市都有一家网点；热门品牌实际总会有1000~2000个网点，在确保城市覆盖没有盲区后，还要对相对大一些的县区进行覆盖。

这样的密度可以保证消费者随时随地可以看到该品牌的车辆，而且保证了消费者成为用户之后，维保车辆的成本可以足够低。只有这样才能打消消费者的顾虑，车辆也才能够热销。

然而以英菲尼迪的销量基数作为参考，如果保证每个城市都有一家销售网点的话，结果会这样呢？按照乐观数据「2.5万台」计算，标准大致如下。

每一城市年度平均销量38.5台单月销量3.2台

就算销售的都是50万级别的选项，每台车的进销差价能创造多大的价值？保有量低到小学生都能数上一遍，那么即使这些车都问题不断，售后又能创造多大的产值？售前无法盈利，售后亏损不断，如果不带着日产尼桑的汽车销售，怕是只有疯了才会继续坚守英菲尼迪的网络。

所以退网才会成为常态，而退网程度的加大则是恶性循环；因为用户用车的便利性会越来越差，英菲尼迪既没有理想的性能也没有品牌价值，追捧日系汽车的人也是越来越少，那么英菲尼迪最终极有可能消失。其次讴歌和雷克萨斯也不会乐观，毕竟本田丰田的技术储备也不是能造出豪华汽车的标准。

车辆品质

1：参考英菲尼迪Q50L-2019款，这台车是4.8米级别的后驱轿车，指导价31.98万不算调太高，然而看清实力后会发现这台车20万都算贵。

比如「274A-2.0T」发动机的动力储备仅为155kw/350N·m（1500~3500rpm），功率扭矩足够低且增压器峰值转速的范围不够宽，所以破百成绩实际只是8秒级别。变速箱是日产的7AT，在20万级别中也不算高了。

然而价格不足20万的后驱轿车有凯迪拉克CT4，稍高有些的有捷豹XEL，商务型选项有CT5/6，Q5L不论性能和设计水平，以及品牌价值都不如这些车，未来销量会如何呢？

而且这台车还有发动机正时链条异响，以及曲轴故障率较高的问题；以日产汽车的技术储备，想要打造高端汽车是不现实的。（英菲尼迪部分技术来自雷诺，雷诺已经被日产雷诺三菱联盟坑到差不多了）

2：英菲尼迪QX50-2020款，这台不足4.8的SUV在尺寸方面就没有吸引力，发动机升级为高功率的2.0T，参考看似不错但调校有些另类。

最大功率200kw（四驱版）最大扭矩380N·m（4400~4800rpm）

这种扭矩标准实际算不上多大，增压器的效率如此之低真就有些说不过去了；至于可变压缩比等技术看似挺先进，只是实际也没有应用好。而且发动机的问题仍然比较突出，异响、噪音大和漏油的概率是比较高的。

然而发动机并不是这台车的核心缺点，问题在于变速箱使用无级变速器！这种依靠带轮钢带滚动摩擦传动的机器，唯一的优点是加速时不用切断发动机的动力输入，也就是加速会平顺一些。

剩下的则是滑行减速顿挫，低温冷启动以及耐用性差的问题了，可以说CVT是廉价程度与AMT相同的机型，但是轮耐用性还远不如AMT。所以QX50这种车只能在其本土市场称得上是豪华汽车，以33.38~46.98万的指导价在其他市场销售，能仍可这种车的消费者必然极少。

剩下的还有价格不足40万的所谓“硬顶跑车”，也就是Q60，然而这台车的两大总成和Q50L相同，加速性能相比20万以内的轿车都是没有优势的。

这就是英菲尼迪了，东风汽车作为“二汽”实在是拿不到什么像样的品牌，与尼桑和标致雪铁龙的等品牌的合资，热门只会是短暂的周期，未来的发展前景怕是连长安汽车都不如。

（日产汽车实际也有退网问题，销量数据实在诡异）

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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你认为日本三大豪车之一的英菲尼迪会在华淡出吗？

这个不好说，但是我不希望，我开了三十多年的车了，大小品牌开过好几款，现在我的私家车就是英菲尼迪系列的，选择它的原因很简单，货真价实！三大品牌的车子名气大，其实与英相比同等价位的车型远不及英，汽车三大件是车子的灵魂，其它够用就行，当然这是我的个人观点，八年的实际使用决定下一辆仍然选择英菲尼迪，我不随大流是因为我务实！